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奉賢信息港

A柱嚴重彎曲變形,為啥不會影響帕薩特的銷量?為啥選最低配進行碰撞測試?

2019-10-25 09:27:26

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直男說車第91期:10月16日CIASI發布了一張帕薩特25%偏置碰撞的圖片,其A柱發生嚴重的彎曲變形……

文:直男

說實話,看到圖片的第一感覺是無比驚訝!

不是說好的,德系品質,技術過剩安全第一嗎?

怎么正面25%的偏置碰撞A柱就嚴重變形了呢?

作為一名德粉,真心接受不了這樣的結果,況且本人還是一名2013款帕薩特(參數|圖片)車主。

為啥選最低配進行碰撞測試?

中國保險汽車安全指數管理中心,簡稱C-IASI,10月18日發布原文如下:

“2019年10月16日下午,中國保險汽車安全指數管理中心重慶測試評價部,按照《C-IASI管理辦法(2018年版)》,成功完成了上汽大眾汽車有限公司生產的大眾汽車牌SVW71423CT(帕薩特2019款280TSI商務版)的正面25%偏置碰撞試驗。生產企業的技術人員跟蹤并觀看了本次測試的準備情況及碰撞試驗?!?/p>

進行測試的是2019款帕薩特1.4T的280TSI商務版,官方售價18.49萬元,也就是帕薩特里的最丐版,1.4T還有另一款車型,是售價偏高一些的精英版,官售20.69萬元,只是配置略高,其余類似。

為何不碰撞售價更高的2.0T的330TSI車型?

這個道理當然很好懂,如果連最低配的型號都能安全過關,說明更高配的“在通常原則上”會更安全,因為更高配的用料和材質會更好,這是碰撞選車的普遍法則之一。歐洲的NCAP碰撞測試,有時會參考市場銷量,選擇銷量較大的型號進行碰撞,這也是一種基于市場和用戶的考慮,都是沒錯的。

不管是正面100%碰撞,還是正面25%偏置碰撞,都是基于安全考量的一種碰撞。后者相當于日常駕駛時,駕駛者遇到“迎面來車”進行緊急避讓、但不夠及時且發生了車頭一部分碰撞(因為一般情況下沒有人會選擇直接懟,都會做出避讓動作,且發生100%碰撞的相對較少)。

這個指標,其實更貼近日常事故的真實情況——至少本人是這么認為的。

A柱一定會變形嗎,同期的車有不變形的嗎?

對于現代造車技術而言,越來越多的企業使用籠型車身結構,高強度鋼或合金,高強度的結構件,以讓車身更結實、更安全,同時為了更好地達到這個目的,一般會在前倉(發動機倉)和后倉(行李箱)做碰撞吸能潰縮區。

如果A柱發生嚴重的碰撞變形,就會直接影響到駕駛者,那真實世界里的事故情況就更難以保證了,所以說A柱一般都會使用更高強度的鋼或合金,以保證不發生嚴重變形或彎曲。說變形了還安全的,簡直是胡話。

同期測試的車型里,豐田亞洲龍(參數|圖片)也做了正面25%偏置碰撞中,車頭幾乎潰爛,左側車門前部出現變形,但是A柱保存完好,最終取得G(優秀)的評價。

另一款,豐田雷凌(參數|圖片)(卡羅拉(參數|圖片)姊妹車型)在正面25%偏置碰撞中,車頭也幾乎潰爛,左側車門嚴重變形,但A柱沒出現大的彎折,最終也獲得了G(優秀)的評價。

車頭全部潰縮,正是吸能的表現,碰撞的能量盡量被車頭吸收掉,才能保障“籠型車身”(也就是車內乘客)的安全,當然,這也會導致維修成本的高企,C-IASI的另一項指標“耐撞性與維修經濟性指數”,亞洲龍和雷凌都不夠好,亞洲龍是P(較差),雷凌是M(一般)。補充一點,在C-IASI體系里有四個評分值:G(優秀)、A(良好)、M(一般)、P(較差)。

但一切分值,在生命安全面前都無足輕重,我會堅決選擇“安全”,如果人不安全,車輛損失再小、再容易維修,又有何用?非要做“魚和熊掌”選擇題,只能二選一,你會選哪個呢?

所以結論是,同類型的偏置碰撞,帕薩特的A柱不夠強硬,從另一個層面說“大眾減配”材料縮水了。

帕薩特B7和邁騰B8都曾獲5星評價,誰更安全呢?

歐洲NCAP對2104款PASSAT(參數|圖片)進行碰撞測試,其獲得的是5星評價。

但歐洲這款PASSAT對應的是一汽大眾國產邁騰B8,因為我們國產較晚,2016年7月份才正式上市,而歐洲早在2015年初就進行了銷售。

國內的C-NCAP在2012年度對上汽大眾帕薩特(帕薩特B7)進行了碰撞評價,其獲得的也是5星。

上汽大眾在2018年10月正式上市了帕薩特B8,其源于美版車型,卻先于美版上市——目前針對這款帕薩特B8,除了C-IASI機構外,未見有其他機構的碰撞測試,而此次評價的得分也未公布,我們將會持續關注。

直男(公號直男說車三分半)隱隱有些擔心,特別是看到這次公布的圖片之后,參照以往上汽大眾一貫的“操之過急”的新車手法,保不齊就是因為“某些原因”讓國產版早于美版登錄市場。當然這屬個人猜測,其中具體原因,或許“不足為外人道也”。

所以,以下也屬本人建議:近期在帕薩特和邁騰間猶豫的購車者,或僅從安全角度看,邁騰在C-NCAP的2018年度獲得了5星評價,所以個人偏向推薦購買邁騰。

C-IASI與C-NCAP哪個更公正?

對于C-NCAP和C-IASI誰更公正的問題,直男(公號直男說車三分半)更偏向后者。

后者是在“中國保險行業協會”的指導下進行評測,更偏向于商業保險公司的實際操作和數據依據,從利益層面講,更公平的測試結果對于保險行業和保險公司更有利,所以越是較少摻雜汽車企業的利益的評測,才越能讓人信服。

如果您十分在乎汽車的安全,在買車前不妨多參考參考,同期可以查詢下歐洲的NCAP數據(已有中文網站),個人認為其更加及時和公正。

碰撞結果會影響帕薩特的銷量嗎?

應該不會!

為啥呢?

近一年左右的數據顯示,帕薩特每月仍保持1.3萬多臺的銷售,今年1-9月已累銷12.07萬臺——而邁騰1-9月累銷12.66萬臺,兄弟倆基本已經平齊平坐,雖然2018年的年銷售量帕薩特17.75萬臺不及邁騰22.9萬臺。

帕薩特追趕的步伐不會因此停滯。即使帕薩特的整體銷量只占上汽大眾所有車型10%左右的份額,但是屬于定價偏高、利潤也偏高的車型,主力車型覆蓋20-25萬元區間;而占比最大的朗逸(30%左右),主力車型基本鎖定11-15萬元區間,且朗逸一直“霸榜”緊湊型車的銷量排行;相得益彰的是,帕薩特和邁騰,在B級車銷量榜里也一直卡住TOP3的兩個身位,你說“一車兩賣”也好,“兄弟相爭”也罷,總之對于大眾汽車和大眾消費者而言,PASSAT不管是歐版還是美版,全是香餑餑。

由此可見,咱國內的消費者——本人也算之一,對于大眾汽車的“消費慣性”十分強大,銷量榜的TOP10里幾乎一半都是大眾車型,所以即使一次碰撞測試結果,就影響了銷量,這個在目前國內不成立。

如果不信,就扒一扒此前的速騰“斷軸門”,風波之后速騰還不是賣的好好的?當然,這種慣性不僅僅是德系,日系的本田思域“機油門”,是不是早被拋到后腦了?還有本田雅閣的“失速門”(詳細見第81期文章),官宣召回后銷量還是數一數二的。再有豐田凱美瑞的“泥漿門”,廠家直接操作完成后,估計你連消息都搜不到了。

綜上,對于此類事件只能總結為:這些干擾因素或負面能量,都不足以削弱這種強大的“消費慣性”,你可以說我們的市場或消費者不夠成熟,也或者說,對于安全和財富而言,我們現在更在乎財富。

多希望自己說錯了!

這期就聊到這,歡迎給我們留言/互動,關注公號“直男說車三分半”或微博“直男說車”。

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